Veertien jaar geleden vroegen vriend en vijand zich af wat BMW in hemelsnaam bezielde om een nutteloos gedrocht als de X6 op de wereld te zetten. Wij behoorden tot het vijandige kamp, maar moeten eerlijk erkennen dat BMW in 2008 goud heeft aangeboord met die eerste suv-coupé. Tegenwoordig heeft vrijwel elk automerk een navolger van de X6 in zijn gamma.
Zelfs het nuchtere Skoda ging overstag, en voorzag de elektrische Enyaq iV van een dynamischer daklijn. Maar Skoda zou Skoda niet zijn, als het er ook niet een praktisch voordeeltje aan gekoppeld had. Want wat blijkt, met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,234 heeft de coupé een iets betere stroomlijn. Die zorgt voor een lager stroomverbruik, en dus een fractioneel grotere actieradius.
Skoda Enyaq Coupé in vier motorvarianten
Net als bij veel andere elektrische auto's van de Volkswagen Group, vormt het MEB-platform de basis voor de Skoda Enyaq Coupé. Daarbij kun je kiezen uit twee accupakketten en vier motorvarianten. De Enyaq Coupé iV 60 heeft een capaciteit van 58 kWh en voert 180 pk aan de achterwielen. In de bodem van de eveneens achterwielaangedreven iV 80 ligt een batterij van 77 kWh en bedraagt het vermogen 204 pk.
De volgende stap is de vierwielaangedreven iV 80x (77 kWh, 265 pk) en het topmodel is de 306 pk sterke RS (77 kWh, ook vierwielaandrijving). Die laatste is een broertje van de Volkswagen ID.5 GTX en heeft een topsnelheid die niet is niet begrensd op 160 km/h, zoals bij de andere Enyaqs, maar op 180 km/h.
Skoda Enyaq Coupe test: ieder voordeel ...
Wij rijden met de achterwielaangedreven Enyaq Coupé iV 80, de versie met de grootste actieradius. Hij komt volgens de WLTP-normen 545 kilometer ver. Dat is een kilometer of acht meer dan het bereik van de gewone Enyaq iV 80. Een marginaal verschil, maar het is nog altijd nog een stuk verder dan de laadkabel lang is.
De Enyaq Coupé mag dan de daklijn van een coupé hebben, met een lengte van 4,65 en een hoogte van 1,62 meter, blijft het een grote auto, met een forse binnenruimte. Alleen moeten mensen met een volwassen lichaamslengte bij het in- en uitstappen het hoofd buigen. Zittend op de achterbank kan iedereen daarentegen zowel de benen als de nek strekken, ondanks de aanwezigheid van een panoramadak
Behalve het afgenomen instapgemak heeft de coupéversie nog een nadeel(tje). Met de achterbank in de passagiersstand slikt de bagageruimte 15 liter minder aan tassen en koffers dan die van de gewone Enyaq. Toch kunnen we ons nauwelijks voorstellen dat iemand zich zal beklagen over een kofferbakinhoud van 570 liter. Met neergeklapte achterbank bedraagt het 90 liter in het nadeel van de coupé. Niettemin houd je nog altijd 1620 liter over voor al je spullen, die je met groot gemak over de vlakke laadvloer naar binnen schuift.
Een beetje als slalommen met een olifant
In het goed afgewerkte interieur met zijn zachte materialen voel je je al snel thuis, al zullen sommige bestuurders moeten wennen aan de grote hoeveelheid icoontjes op het grote (13-inch) aanraakscherm. In het begin is het alsof je naar een boterham met hagelslag zit te kijken. Gelukkig heeft de Enyaq voor veelgebruikte functies nog fysieke knoppen, in plaats van die onhandige aanraakvlakken. Het instrumentarium voor de neus van de bestuurder is eveneens digitaal en geeft desgewenst het navigatiescherm weer. Daarboven heeft onze testauto ook nog een head-up display.
De Enyaq Coupé heeft het stevig afgestemde onderstel dat we al kennen. Het zorgt voor een rotsvaste wegligging en vormt een fijne combinatie met de communicatieve besturing. Snelle bochten vormen geen enkel probleem voor de auto, maar door het wagengewicht van zo'n 2,1 ton voelt het toch een beetje als slalommen met een olifant. Lichtvoetig is anders. Zoals zoveel elektrische auto's, is de forse Tsjech vooral gemaakt voor relaxed cruisen. Windgeruis en onderstelgeluiden dringen nauwelijks tot het interieur door en de sportstoelen van de testauto bieden veel zijdelingse steun.
Op provinciale wegen en in stadsverkeer kun je optimaal gebruikmaken van de recupererende remmen. Met de keuzehendel kun je de mate waarin de auto op de elektromotor afremt zodanig regelen, dat je het rempedaal niet of nauwelijks hoeft te gebruiken.
Verbeterde software voor iets sneller laden
Ondanks zijn snellere uiterlijk, is de Enyaq Coupé net zo'n gemiddelde snellader als de versie zonder dynamische daklijn. Bij 135 kW is de snellaadkoek op, toch zorgt nieuwe software ervoor dat het laadproces iets sneller verloopt dan voorheen. Aan de snellader gaat het accupakket in 29 minuten van 10 naar 80 procent capaciteit. Aan een 11 kW-thuislader vergt dit een uur of acht. Reeds afgeleverde Enyaqs krijgen de software-update de komende tijd eveneens aangemeten. Daarvoor is wel een bezoek aan de werkplaats nodig, vervolgens zijn over-the-air-updates mogelijk.
In de topversie RS moet de Enyaq Coupé in Nederland 58.990 euro kosten. De iV80 is 2100 euro goedkoper. Voor een iV60 - met de kleinere 58 kWh-batterij - ben je tenminste 51.690 euro kwijt.
Conclusie
We verwachten niet dat veel Enyaq-kopers voor de coupéversie zullen zwichten vanwege de fractioneel grotere actieradius. Nee, het zal hun puur om de iets dynamischer lijnen gaan, die bij de Tsjech inderdaad beter uitkomen dan bij menig andere suv-coupé. Het grootste nadeel is de minder comfortabele instap, de ruimteconcessies zijn zeer beperkt. Wat overblijft, is een aantrekkelijk ogende, prettig rijdende EV met een prima actieradius, maar slechts gemiddelde laadprestaties.
