Wie een suv in de topklasse zoekt, kan niet om de Range Rover heen. Ruim een halve eeuw jaar geleden stond de allereerste generatie aan de wieg van het genre, en met de vijfde editie wil Land Rover de kapitaalkrachtige suv-liefhebbers aan zich blijven binden. Gezien het huidige tijdsgewricht verwacht je dan eigenlijk uitsluitend volledig elektrische aandrijflijnen en stekkerhybrides. Maar blijkbaar is dat nog een stap te ver voor Land Rover, dat als vanouds veel klanten heeft onder de conservatieve Britse adel - met queen Elisabeth voorop - en traditionele Amerikaanse suv-liefhebbers.
Daarom bevat het motorengamma niet alleen stekkerhybrides op benzine en diverse diesels met mild hybrid-hulp, maar ook weer gewoon een dikke V8. Ben je een Range Rover-liefhebber, maar kun je het niet over je groene hart verkrijgen om een CO2-voetafdruk met maat 48 achter te laten, dan moet je nog tot 2024 wachten op een volledig elektrische versie.
Ranger Rover is in alle richtingen gegroeid
Land Rover zou wel gek zijn als ze het iconische design van hun topmodel volledig op de schop hadden gegooid. In plaats daarvan sloegen de ontwerpers bij de bouwmarkt een pallet schuurpapier, polijstschijven en vijlen in, waarna ze de auto rondom nog gladder hebben gemaakt. Aan de voorkant zijn de koplampen en de grille versmald en is meer, aalglad plaatwerk te zien. En profil herken je de nieuwe Range Rover ogenblikkelijk aan dezelfde verzonken portiergrepen die de zustermodellen ook al een tijdje hebben. Daarnaast vallen de smallere, minder prominente 'kieuwen' in de voorportieren op.
De grootste uiterlijke verandering vinden we aan de achterkant. Daar zijn twee extreem smalle, 'verborgen' achterlichten verbonden met een horizontale zwarte strip onder de achterruit, waarin de richtingaanwijzers schuilgaan. Mooi? Mmm, wij vinden het wat oosters ogen. Alle schuur- en polijstwerkzaamheden ten spijt, is de Range Rover in alle richtingen gegroeid. In de lengte meet-ie nu ruim 5 meter en de breedte overschrijdt zelfs de grens van 2 meter.
Interieur is uiterst ingetogen gebleven
Het interieurdesign is uiterst ingetogen gebleven. Het doet eerder modern Scandinavisch, dan traditioneel Brits aan. Het smalle, ingebouwde multimediascherm is vervangen door een hoger, 'zwevend' exemplaar met een diameter van 13,1 inch. Het steekt aan de bovenkant gelukkig niet uit, zodat de lijnen van het dashboard onaangetast blijven. Ondanks de grootscheepse digitalisering van het instrumentarium en de bedieningselementen, hebben de interieurontwerpers zich ver gehouden van de digitale intimidatiepolitiek die sommige andere merken erop nahouden. De kleurstelling van de schermen is rustgevend en voor veelgebruikte functies heeft Land Rover gewoon fysieke knoppen gemonteerd.
Geen supercharger meer, maar twee turbo's
Inmiddels helemaal zen, drukken we op de startknop van de meest begeerlijke motorvariant. Even lijkt het of Land Rover per ongeluk toch al een EV-versie aan de persvloot heeft toegevoegd. Maar als we de oren spitsen, horen we in de verte de achtcilinder verleidelijk fluisteren. We krijgen er rode oortjes van; een testrit beginnen met een ontwakende V8 aan je voeten is tegenwoordig een beetje als wakker worden naast een verboden liefde.
Het is trouwens niet langer de 5,0-liter V8 met supercharger uit het vorige model die ons stilletjes stoute woordjes toespreekt. Om ons geweten te sussen, monteert Land Rover nu een van BMW ingekochte 4,4-liter met twee turbo's. Deze motor zorgt voor een aanzienlijk lagere CO2-uitstoot van 263 in plaats van 338 g/km. Hij levert 530 pk en moet daarmee 35 pk toegeven op zijn voorganger. Dat compenseert de motor met een koppel dat 50 Nm hoger uitvalt. Tussen de 1800 en 4600 toeren per minuut staat nu 750 Nm paraat om de Britse kolos op de autobahn indrukwekkende tussensprints te bezorgen en in het terrein moeiteloos de steilste hellingen op te sleuren.
Niettemin zijn we een tikje sceptisch wanneer we tijdens onze eerste kennismaking een testroute over Californische bergwegen krijgen voorgeschoteld. Een auto met een gewicht van dik 2,5 ton, een hoogte van 1,87 meter, geschoeid met 23-inch lichtmetaal lijkt niet het ideale gereedschap voor een traject met gemeen knijpende doordraaiers en talloze haarspeldbochten.
Range Rover is groot, zwaar, maar lichtvoetig
Terwijl de ochtendzon en een fris zeebriesje de laaghangende bewolking tussen de bergen proberen te verdrijven, krijgen we het gevoel dat we in de Range Rover zó met de wolken kunnen meedrijven. De elektronisch gestuurde luchtvering zorgt voor een ongekende zweefbeleving en heeft voorspellende gaven, waarmee het overhellen in bochten wordt tegengegaan. Vierwielbesturing zorgt er bovendien voor dat de wendbaarheid veel groter is dan je durft te hopen.
Met deze mooie combinatie van zachtheid en lichtvoetigheid biedt de grote, loodzware suv de rijbeleving van een gran turismo - zwevende olifanten, ze bestáán! Ook rechtuit zal de Range Rover P530 je regelmatig verbazen. Onder alle omstandigheden klinkt hij beschaafder dan zijn voorganger, zelfs als je hem binnen 4,6 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h jaagt. De topsnelheid is begrensd op 250 km/h, de SV-versie schopt het tot 261 km/h.
Dat de Range Rover náást het asfalt beter presteert dan menig concurrent, speelt voor de meeste potentiële klanten nauwelijks een rol. Aan de borreltafel is het echter altijd leuk scoren met YouTube-filmpjes en sterke verhalen, ook al heb je zelf nog nooit een bospad van dichtbij gezien, laat staan een rotsige bergpas. Range Rover (2022) test - Zoek je een top-suv? Dan kun je niet om deze heen! Range Rover prijs: P350 met V8 meer dan 2 ton
Uiteraard hebben de uitstekende offroad-capaciteiten en alle verwennerij een prijs. Instappen in de P530 is mogelijk vanaf 212.744 euro. Tenzij je ontzettend verknocht bent aan de V8, wordt de aanschaf van de P510 dan wel erg verleidelijk. Die koppelt een drieliter V6 aan een elektromotor, samen goed voor een respectabele 510 pk. En dat met een vanafprijs van 'slechts' 159.915 euro. Voor zo'n 17.000 euro minder heb je een minder luxe uitgeruste P440 met dezelfde aandrijflijn, maar dan met 440 pk. Dieselen kan ook nog altijd met de Range Rover. Voor de D250, die een 250 pk sterke V6-diesel met mild hybrid-hulp onder de kap heeft, betaal je minimaal 167.955 euro.
Conclusie
Door ingrijpende wijzigingen met typisch Britse subtiliteit te verpakken, verzekert Land Rover zich van de blijvende trouw van de echte Range Rover-fans. Met een onderstel dat comfort en lichtvoetigheid beter dan ooit weet te verenigen, zou ook de typische Cayenne-rijder weleens in de verleiding kunnen komen om vreemd te gaan. En dat kan niemand hem of haar kwalijk nemen.
