Volvo 264

Goede redenen

• Met zijn opvallende radiatorgrille en zijn flink brede koplampen was de 264, de opvolger van de eerder Brits aandoende 164, een imponerende verschijning, ook nog een geholpen door een overvloed aan chromen omlijstingen alom en de kenmerkende massieve bumpers. Als hij voorbijkwam gingen alle koppen om.
• De 264 had standaard een 4-bak met overdrive en die laatste reduceerde het toerental op die manier dat cruisen zuiniger en vooral stiller kon.
• Hij was rechtstreeks afgeleid van de 240 en had hetzelfde ruime interieur, inclusief een behoorlijke koffer. De stoelen zaten fantastisch, bij de 264 was leder niet ongewoon.
• Wie meer wilde vervoeren, kon ook bij de 265 terecht, een stationwagen met een maximaal volume van ruim 1.600 l en daarmee was Volvo de eerste constructeur die een 6-cilinder in een stationwagen inbouwde.

Belangrijke gegevens

De V6 die Volvo in zijn 264 lepelde was een gezamenlijk project van Volvo, Peugeot en Renault en het was een volledige aluminium blok. Volvo bouwde nog carburatorversies in, maar veelal heeft de PRV-motor een injectie, elektronisch gestuurd. Het was een krachtbron met een gebruiksaanwijzing die nauwkeurig onderhoud vergt/vergde.

Dat Volvo nog een carburatieversie van de V6 inbouwde, had te maken met de energiecrisis in de jaren 70, waardoor er nogal wat liefhebbers een LPG-installatie inbouwden. LPG en injectie waren in de jaren 70 nog geen echte vriendjes. De koffer van de 264 leek wel voor een 70 l LPG-tank ontworpen.

De PRV-motor is in dermate veel auto’s ingebouwd (tot en met de Alpine A610 en de DeLorean DMC) dat wisselstukken in Europa ruim voorhanden zijn. Ook onderdelen van het koetswerk en wielen zijn, ook gebruikt, ruim verkrijgbaar. De auto was niet helemaal roestbestendig, wie lang met de 264 wil rijden -en dat kan- moet de dragende structuur een behandeling geven.

Met de 265 rekende de stationwagen af met het wat suffige imago van slagers- of bakkersauto dat aan die koetswerkvariant kleefde. De 265 was, zonder revolutionair te presteren of ingericht te zijn, wel een voorloper van wat later de vrijetijdsauto zou worden.

Motoren

Volvo bouwde twee types in van de PRV-V6, de B27A, goed voor 125 pk en de B27E, die 140 pk genereerde, dankzij de K-Jetronic injectie van Bosch. Er was een bovenliggende nokkenas per cilinderrij, de cilinders stonden in een hoek van 90°. De V6 werd vooraan, in de lengte ingebouwd en dreef de achterwielen aan. Later kreeg hij, als B28A zelfs 155 pk voor elkaar.

Afmetingen

De 264 was een fractie langer dan de 240 (bumpers): 4, 79 m, 1,71 m breed, 1,43 m hoog. In de koffer kon 400 l. Hij woog 1.350 kg, in de tank kon 60 l en daarmee kwam hij zo’n 450 km ver. Hij stond op 185/70 serie banden, de velgen waren 14 inch.

De onderstaande tabel bevat de specificaties van de 264 GLE

Varianten

Volvo leverde de 264 af in een GL en GLE-trim. De laatste de meest luxueuze en daar kon ook een 3-trapsautomaat in. Er kwam later zelfs een 265, een luxere stationwagen met dezelfde pretenties als de sedan. Studio Bertone (Marcello Gandini) mocht zelfs een coupé tekenen. Nou ja, tekenen, de achterportieren werden dicht gelast en de auto ging onder de metaalpers staan: 262 Coupé. En daar hield het niet mee op: Volvo bouwde ook een verlengde 264 met een extra bank, waardoor er minimaal 6, met een beetje goede wil 8 mensen -hoewel, zoveel veiligheidsgordels waren er niet- mee konden.

Prijzen

De laatst bekende nieuwprijs van de Volvo 264 GL was omgerekend € 27.000, we zitten aan het begin van de jaren 80 en daarmee klasseerde hij zich bij de betere burgerij. Vandaag schommelen de vraagprijzen, naargelang de uitvoering tussen de € 2.500 en € 10.000. Wie zich de moeite neemt om in Zweden op zoek te gaan, vindt ze vaak goedkoper, maar echte parels zitten daar zelden tussen. Het is voornamelijk een project voor de betere autoklusser.

Design

Exterieur

Frontaal valt niet langs de wat naar voren gebrachte radiatorgrille te kijken, die zo uit een vergeten schap van het Rolls Royce magazijn lijkt weggehaald. Koppel daar nog zeer brede koplampen aan en je hebt een vorstelijke voorkant, inclusief sproeiers voor de koplampen. Rondom de auto ging Volvo à volonté aan de slag met chromen omlijstingen. Achteraan was het verschil met zijn mindere broer uit de 240-serie minder opvallend. De 264 badge was het grootste verschil.

Interieur

De lay-out van de 240-serie bleef behouden en daar was niks mis mee, maar krijgt in de 264 een luxueuze make-over. Duurdere stoffen, zelfs leder, flinke tapijten (ook geluidsisolerend), een middenconsole die destijds de toon zette van hoe een middenconsole eruit moest zien, ruimte en plaats alom, fijne voorstoelen en hoofdsteunen zelfs op de achterbank. Her en der sloop er al een elektrische bediening (vensters voor en achter) de auto binnen. Riant en weldadig om het samen te vatten, maar niet wereldschokkend.

Veiligheid

Alle dingen die we vandaag normaal vinden, moesten nog uitgevonden worden toen de 264 over onze wegen tufte. Maar wel schijfremmen rondom, in de hoogte verstelbare veiligheidsgordels (met een verklikker), prima hoofdsteunen, ook op de achterbank, kreukelzones en bumpers die een parkeerstoot moeiteloos verdroegen. Daarmee mocht de chauffeur het verkeer in. Euro Ncap stond nog niet eens in de steigers.

Alternatieven

Saab had net zijn 900 uitgebracht en zag die er minder indrukwekkend uit, hij was even ruim, met zelfs een ruimere koffer. Mercedes kwam aanzetten met zijn 200-serie, Opel had zijn Senator, Renault zijn 25, Peugeot zijn 604, Audi zijn 100, BMW zijn 5-serie. Heerlijke tijden.