Nissan 300 ZX

Goede redenen

• Nieuw is hij niet meer te krijgen, maar als occasion is hij relatief goedkoop aan te schaffen. Hoewel de krachtbron boordevol toptechniek zit, is de V6 een betrouwbare motor gebleken, mits nauwkeurig onderhouden.
• Hij is in een Targa-uitvoering te kopen, eerder een T-roof, met twee apart weg te nemen dakpanelen. De baar in het midden zorgde voor een stijf koetswerk, je kunt open rijden, zonder dat je met een kwetsbaar stoffen dak moet rekening houden.
• De prestaties van de V6 mogen vandaag wel haalbaar blijken, in de jaren negentig waren die ronduit indrukwekkend, vooral door het maximumkoppel (375 Nm) was een automaat geen nadeel. De 300 ZX was niks meer of minder dan de ver vooruitgeschoven voorloper op de GT-R.

Belangrijke gegevens

De 300 ZX werd hoofdzakelijk ontwikkeld om de Corvette af te troeven en slaagde daar in de VS ook voortreffelijk in, ondanks het ontbreken van een big block. De Z serie heeft in de VS altijd een prima reputatie gehad. In Europa had hij het, met heersende fiscaliteit, lastiger. Hij kon vergelijkbare prestaties neerzetten als de Porsche 911 Carrera 2, maar had zijn imago tegen.

Zijn agiliteit kreeg de 300 ZX van een (beperkt) meesturende achteras, waarvoor Nissan HICAS als naam bedacht. De achterwielen gingen daar, naargelang de snelheid en de stuuruitslag, tegengesteld aan de voorwielen bewegen. Dat gaf de 300 ZX een indrukwekkend bochtgedrag.

De remmen van de 300 ZX hadden voor die tijd gigantische schijven (28 cm diameter voor, geventileerd) en even krachtige klauwen. Het ABS-systeem kwam van Bosch, het stuur had een snelheidsafhankelijke bekrachtiging.

Hou er rekening mee dat de 300 ZX weliswaar goedkoop valt aan te schaffen, maar behoorlijk wat kost om te onderhouden. De onderhoudsintervallen zijn kort en hij heeft ook duur schoeisel om de velgen staan.

Motoren

De 300 ZX van de eerste generatie (tot 1990) kreeg een V6 met enkele turbo, maar wel 16 V en dubbele bovenliggende nokkenassen. Net geen 3.0 l cilinderinhoud en zo goed voor 229 pk, waardoor hij begrensd werd op 250 km/h. Zuinig was hij niet, op 15 l (100 km) mocht je altijd rekenen. Vanaf 1990 kwam er met de Z32 een hoop techniek bij: variabele kleppentiming, een geavanceerde multipoint injectie, dubbele turbo met intercooler met als resultaat: 286 pk, 375 Newtonmeters, ongehoord in die tijden en een automaat was aan te raden. Hij was een stuk spaarzamer met de benzine: 12,5 l over 100 km.

Afmetingen

De Z32 was 4,52 m lang, 1,8 m breed, 1,23 mm hoog, met een wielbasis van 2,6 m. In de koffer kon 326 l (extra plaats op de noodzitjes), in de tank kon 70 l. Er stonden standaard 16 inch wielen gemonteerd, vooraan 225/50 banden, achteraan 245/45. Alles bij elkaar zette hij 1.644 kg op de weegschaal. De Z31 was een stuk lichter: 1.430 kg. Hij op een paar millimeter na even breed als lang, wel iets hoger: 1,31 m. De wielbasis was iets korter (2,52 m), de tank groter (77 l). Hij was gehomologeerd om een aanhanger te trekken (600 kg, ongeremd).

Varianten

Hoewel de Z31 nog als coupé werd geleverd, van de Z32 werd een T-roofversie gebouwd, Targa in Nissantaal. Van de Z32 werd ook nog een zeldzame cabrio uitvoering gezien, maar die was vooral voor de VS bedoeld. Alle ZX’ modellen waren met een handgeschakelde 5-bak of met een 4-traps automaat te kopen.

Prijzen

Bij zijn introductie moest de Z32 bijna € 60.000 kosten, de laatst bekende prijs voor een nieuwe 300 ZX coupé was omgerekend zo’n € 70.000. In de jaren 90 was dat een fors bedrag, maar wel een stuk goedkoper van zijn concurrenten. Als occasion is het model een stuk goedkoper. Wie een beetje zoekt kan een Z32 voor € 20.000 kopen.

Design

Exterieur

De Z31 maakte komaf met de hoekige lijnen van zijn voorganger. Hij kreeg in zijn eerste versie (Z31) semi-opklapbare koplampen vooraan, achteraan de welhaast traditionele lichtbalk van Nissan. Bij de Z32 waren de opklappende koplampen verdwenen en zaten die netjes achter glas. Hij kreeg zo een stoerder uiterlijk. Achteraan was er een (al dan niet discrete) spoiler op de achterklep, die gezegend was met een forse ruitenwisser, onder de klep brede lichten, netjes in 2 rijen van 3. Toen al: 4 uitlaten. Massieve bumpers rondom moesten hem door de VS-homologatie helpen. Met de grote achterklep kon je makkelijk op de achterbank geraken om daar spullen te deponeren, zodat er toch flink wat bagage mee kon.

Interieur

De cockpit is duidelijk rondom de chauffeur ontworpen met een hoge middentunnel die langzaam in de middenconsole omhoog gaat, met een hooggeplaatste korte pook. De middenconsole was niet de modernste qua uitvoering en inrichting, dat was de satelliet links van de boordplank wel. Daar kon je terecht voor de secundaire bedieningen. Het stuur, leder, was al evenmin race-waardig, het was evenmin verstelbaar. Het is algemene kritiek voor Nissans (hyper)sportieve auto’s: te braaf van binnen, om niet te zeggen saai. Wel prima stoelen, elektrisch verstelbaar, met goede ondersteuning en tegelijk comfortabel.

Veiligheid

Een ABS (Bosch) met flinke remschijven, de HICAS meesturende achterwielen, verder ging de actieve veiligheid niet. Passief had de 300 ZX twee airbags gemonteerd. Daar moeten we het mee doen, ook vandaag nog. Euro Ncap heeft de auto niet op zijn veiligheid beoordeeld.

Alternatieven

Ongeveer elke Japanse constructeur had in de jaren negentig een supersportauto, zelfs Subaru met de wonderlijke SVX. Toyota met de Supra, de Mitsubishi 3000 GT, Honda met de NSX, het kon niet op. Europa kon daar alleen minimaal dubbel zo dure varianten tegenover plaatsen, genre Ferrari 348, Mercedes SL en Porsche 911 Carrera 2.